2015年6月

显然对联邦航空局不耐烦’s (“FAA”)制定无人驾驶飞机商业运营规则的进展缓慢(“UAV” or “drones”),参议员科里·布克(D-NJ)和约翰·霍文(John Hoeven)(R-ND)在国会立法中提出,以加快实施有关无人机商业运营的规则。 

在众多利益团体的支持下,从国际无人驾驶汽车系统协会到全国广播电视协会和信息技术与创新基金会,这些组织的既定宗旨“商业UAS现代化法案,” S.1314 (“Act”)将修订《 2012年FAA现代化和改革法案》(P. L. 112-95),以制定临时规则,为FAA最终确定管理UA运营规则的时期内的商业用途和小型UAS测试提供基本指导商业UAS。 条例草案容许任何人“在本法颁布之日起至结束期间,在美国境内经营没有商业适航证书的小型无人飞机,但不具有适航证书,但必须遵守(b)款的要求和(c)款的操作限制根据《拟议的规则制定操作和小型无人机系统的合格审定的通知》(80 Fed。Reg。9544,2015年2月23日)在最终规则的生效日期生效。” The Bill’的一般要求包括:(1)责任保险; (2)根据该法第3(a)条进行的注册/证明;和(3)运营商’s passing of an “航空知识测验”根据美国联邦航空局(FAA)在其2015年2月的通知中规定的法案(b)(3)(A)的规定。 
 
这permission granted under the proposed legislation is not without limits, however.  
 


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联邦航空管理局(Federal Aviation Administration)的长期变化(“FAA”)关于分析来自美国联邦航空局发起,指导或资助的项目对噪声和空气质量的影响的政策,美国联邦航空局已经用一个新的模型代替了长期授权的综合噪声模型(“INM”)和排放与扩散建模系统(“EDMS”).  自2015年5月29日起,美国联邦航空局(FAA)政策“requires”使用航空环境设计工具2b版(“AEDT 2b”),它集成了对飞机噪音,空气污染物排放和燃油消耗的分析。 据美国联邦航空局称,这些影响是“相互依存,并在飞行的所有阶段同时发生。”  80 Fed.Reg. 27853.  

 
联邦航空局政策规定了现有分析模型的差异位移。 对于空中交通和空域的程序变更,AEDT 2b代替了已经使用的AEDT 2a。 对于其他地面项目,AEDT 2b取代了用于分析飞机噪声的INM和用于建立排放清单并为排放扩散建模的EDMS。 这项变更是由美国联邦航空局局长迈克尔·于尔塔(Michael Huerta)预示的,他于4月宣布美国联邦航空局(FAA)正在进行一项“ambitious project”改进其测量噪声的方法。 The “ambitious project”显然是受到对使用FAA影响的当地人的声音所表达的反对意见的启发,这些反对意见是使用当前方法进行的分析结果’目前在全国范围内对主要机场周围的空域进行重组,以基于基于性能的导航制定程序(“PBN”).  
 


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